積載効率の壁を知る 宅配便の現実から 学ぶ最適化思考

兵庫で配送するならアスファレス。
株式会社アスファレス荒川です。
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「積載効率を上げよう」
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物流の現場では
よく聞く言葉です。
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しかし
宅配便の仕組みを
丁寧に読み解くと
一つの事実に行き着きます。
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複数地点配送では
構造上
積載効率には
大きな壁がある。
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今回は
その現実を踏まえ
兵庫の軽貨物現場から
前向きに考えてみます。
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■ 宅配便の流れ
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夕方に集荷。
夜間に幹線輸送。
早朝仕分け。
午前中に一斉配達。
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多くの人の手を経て
荷物は届きます。
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配送センターから
地域に向けて出発する時点では
高い積載率。
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しかし
配達が進むたびに
荷物は減ります。
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最後は空車で戻る。
これが
宅配の基本構造です。
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■ 仮定で考える
積載効率
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仮に
90個を積み
3時間で配達。
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時間指定なし。
不在なし。
理想的な一筆書き配送。
それでも積載効率は約0.45。
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出発時90％でも
全走行区間では
半分以下になります。
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これは偶然ではなく
理論的な結果です。
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配送途中で
集荷をしない限り
積載効率は
出発時積載率の
約半分になる。
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満載で出ても
最終的な効率は
約0.50が上限。
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これが
宅配の壁です。
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■ なぜ壁があるのか
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理由は単純です。
往路は満載。
復路は空。
地域内は徐々に減少。
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距離と積載率を掛け合わせると
平均は半分付近に収束します。
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「もっと積めばいい」
では解決しません。
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構造を理解せずに
目標だけ掲げると
現場に無理が出ます。
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■ 長距離輸送との違い
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長距離は
帰り荷確保で
効率を上げられる。
共同輸送も可能。
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しかし
宅配やルート配送は
途中で荷物を拾えない。
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多地点配送は
そもそも効率設計が違います。
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ここを混同すると
評価を誤ります。
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■ 兵庫の軽貨物で
考える
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神戸市内の密集地。
郊外住宅地。
山間部。
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地域特性で
走行距離比は変わります。
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しかし
基本構造は同じ。
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配達のみなら
効率は半分前後。
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だからこそ
現実的な目標設定が重要です。
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■ 効率化の打ち手
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積載効率を
劇的に上げるのではなく
総合効率を高める。
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例えば
配送と集荷の組み合わせ。
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ルート再設計。
置き配活用。
再配達削減。
車両稼働率向上。
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単一指標ではなく
全体最適で考えます。
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■ 掛け声で終わらせない
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「積載率を上げろ」
だけでは
現場は疲弊します。
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積載率と
走行距離比から
積載効率を正しく算出。
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特性に応じた
目標設定が必要です。
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数字を理解すれば
無理は減ります。
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■ ポジティブに考える
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宅配の積載効率は
低いのではなく
構造上そうなる。
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それを前提に
どう利益を出すか。
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ここに
経営の腕があります。
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効率の壁を知ることは
弱さではなく
強さです。
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■ まとめ
現実を知り
最適を探る
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宅配便の積載効率は
理論上
約0.50が壁。
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しかし
それを理解すれば
正しい改善が見えます。
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兵庫の地で
私たちは
現実を直視し
全体最適で効率化を進めます。
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掛け声ではなく
構造理解から始める。
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それが
持続可能な物流への道です。
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〒651-0094
神戸市中央区琴ノ緒町5-2-2 三信ビル401
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株式会社アスファレス
代表取締役　荒川祐太
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